,

2981059, Реле защиты


17,860.00 

Основные технические характеристики:
Рабочее напряжение:   24VDC;
Макс. коммутируемое напряжение:   250V AC/DC;
Мин. коммутируемое напряжение:   15V AC/DC;
Мак. коммутируемый ток:   6А;
Сечение подкл. проводов:   0,2…2,5мм².

Реле боксования РБ-469 – для защиты тяговых двигателей от боксования (воздействует на подсыпку песка под колёса электровоза и включение сигнальной лампы);

Блокировка (рис. 48) представляет собой самостоятельный узел. От попадания пыли и загрязнений контакты блокировки защищены прозрачным кожухом.

Контакты мостикового типа, материал контактов – серебро. Различное сочетание контактов в пределах одного реле получают заменой съёмных контактов, поворотом мостиков, уменьшением или добавлением контактных пар. Регулировку срабатывания реле осуществляют изменением усилия отключающей пружины, а рабочего зазора под якорем – специальной шпилькой.

Магнитопровод, выполненный без полюсного наконечника, имеет литое алюминиевое основание, которое является дополнительным короткозамкнутым витком, увеличивающим выдержку времени при отключении. Для создания выдержки времени при снятии напряжения с катушки реле применяют медные гильзы, установленные на ярме магнитопровода и внутри катушки.

Реле заземления (рис. 50) имеет указатель срабатывания. Катушка состоит из двух обмоток: включающей – А и удерживающей – Б. Отличается от промежуточного реле, что не имеет полюсного наконечника.

У реле перегрузки (рис. 52), блокировка выполнена в виде самостоятельного узла. Мостиковый контакт обеспечивает при переключении проскальзывание контактов. Имеет один размыкающий или замыкающий контакт. Для сигнализации о срабатывании реле существует механический указатель срабатывания – блинкер с ручным возвратом.

На долю отдельно устанавливаемых в ГРЩ или ПУ реле остаются функции защиты генера­торов от перехода в двигательный режим, что возможно при парал­лельной работе, а также функции ступенчатой защиты от перегрузок способом отключения менее ответст

венных приемников ( защита Мейера ). Иногда устанавливают дополнительные защиты, например, отключающие защиты при понижении напряжения или обрыве одной фазы при питании судна с берега.

В последнем случае реле защи­ты часто изготовляют в виде отдельных защитных блоков, выполняю­щих несколько защитных функций, или защитные электронные устрой-

ства входят в общий комплекс автоматизации СЭС, например устройство токовой защиты УТЗ, устройство включения резерва УВР, защиты от обрыва фазы и пониженного напряже

Устройство реле. Реле- это электрические аппараты, замыкающие или размыкающие электрические цепи при заданном значении величин (ток, напряжение, мощность, давление и т.д.). По принципу действия реле подразделяют на электромагнитные, электродинамические, тепловые, пневматические и т.д.

Благодаря простоте и надежности наибольшее применение на подвижном составе получили электромагнитные реле, которые устанавливают в силовых, вспомогательных цепях и цепях управления. В зависимости от назначения реле подразделяют на реле управления — осуществляют автоматическое управление работой тяговых двигателей (пуск, торможение и пр.) и реле защиты — защищают электрооборудование и аппараты от перегрузок, токов коротких замыканий.

Электромагнитное реле состоит из катушки, насаженной на стальной сердечник, и якоря, который может втягиваться в сердечник (рис. 76, а) или же поворачиваться вокруг неподвижной оси (рис. 76, б). Последние называются реле клапанного типа. Они менее чувствительны к тряске, поэтому преимущественно используются на подвижном составе. К якорю 2 прикреплены на изолирующих колодках подвижные контакты 4. В зависимости от положения якоря они могут касаться верхних или нижних неподвижных контактов 3. Если отсутствует ток в катушке 1 реле, якорь под действием собственного веса или пружины отпадает. При этом подвижные контакты замыкаются с нижними неподвижными. В случае возрастания тока в катушке свыше определенного предела сила, с которой электромагнит притягивает якорь, преодолевает действие его веса или противодействующее усилие пружины, якорь реле притягивается к сердечнику 5 и подвижные контакты замыкают верхние неподвижные. При этом реле производит требуемые пере-ключения в присоединенных к нему электрических цепях. Регулируя натяжение противодействующей пружины, можно изменять ток срабатывания реле.

После того как исчезла причина, заставившая сработать реле, его подвижные контакты автоматически возвращаются в первоначальное положение. Такие реле называются самовосстанавливаю-щимися, или реле с самовозвратом. Однако существуют реле, в которых специальная защелка препятствует возвращению подвижных контактов в первоначальное положение; это принудительно восстанавливаемые реле. Их снабжают дополнительной кнопкой или дистанционным электромагнитным приводом, которые позволяют отвести защелку и возвратить реле и его контакты в первоначальное положение после того, как будут устранены ненормальные условия работы, вызвавшие срабатывание реле.

Для уменьшения искрения иногда параллельно контактам реле подключают конденсаторы. Так как ток в цепях управления постоянный, то он через конденсатор не проходит и на работу цепей управления не влияет. В момент разрыва цепи контактами реле вследствие того, что ток меняется от наибольшего значения до нуля, конденсатор заряжается, поглощая при этом большую часть энергии, выделяемой в цепи. Это и предохраняет контакты от подгорания, уменьшая на них искрение. При повторном замыкании контактов реле конденсатор разряжается на замкнутую цепь.

Реле РМ-3001 (рис. 77, а) применяют в качестве токового. Оно имеет включающую катушку 7, намотанную на ребро, и магнитную систему клапанного типа. Детали реле монтируют на общей панели 11. К магнитопроводу (ярму) 12, выполненному из полосовой стали, приклепан круглый стальной сердечник 3. Якорь 2 реле также выполнен из полосовой стали и оттягивается от сердечника отключающей пружиной 9. Контактная часть реле состоит из неподвижных серебряных контактов, припаянных к гайкам 8. В гайку ввертывают шпильку 10, закрепляемую на панели. Подвижные серебряные контакты припаивают к мостику 7, который может перемещаться по направляющей, укрепленной в изоляционной планке 5. Нажатие подвижного контакта на неподвижный создается контактной пружиной 6. Реле регулируют гайкой 4, изменяющей усилие, создаваемое выключающей пружиной.

Реле РМ-3000 имеет конструкцию, аналогичную конструкции реле РМ-3001, но с несколько большим обмоточным пространством, т.е. с более высокими сердечником и ярмом. Кроме того, это реле снабжено размыкающими и замыкающими контактами.

Цепь размыкающего контакта проходит через шпильку, ярмо и якорь, пластину 13, подвижной контакт 26 и неподвижный контакт 25. Цепь замыкающих контактов образуется шпильками 20 и мостиком 22. Реле Р-3150 в отличие от Р-3100 на сердечнике и ярме, прилегающем к якорю, имеет немагнитные прокладки, увеличивающие коэффициент возврата (отношение напряжения или тока отпадания якоря к напряжению или току срабатывания) до 0,6.

Реле Р-3100У, и Р-3 10 2 */2 имеют конструкции и магнитную систему, аналогичные конструкции и магнитной системе реле Р-3100, отличаются от него параметрами катушек и замедленным срабатыванием.

Выдержка времени на срабатывание реле достигается путем установки на сердечнике катушки медного кольца или цилиндра. При отключении катушки ее спадающий магнитный поток наводит в кольце или цилиндре ток, который удерживает еще некоторое время якорь в притянутом положении. Выдержку времени реле регулируют, изменяя натяжение пружины 15.

Реле Р-52В (рис. 78) предназначено для автоматизации управления в режимах пуска и торможения тяговых двигателей. Реле имеет блочную конструкцию. Магнитная система и контакты смонтированы на отдельном прессованном основании. Это дает возможность регулировать реле не только на вагоне, но и на стенде, что облегчает его настройку и обслуживание.

На основании 1 укреплены скоба 3 и стойка 15, выполненная из немагнитного материала. На скобе заклепками закреплен пакет, набранный из отдельных листов стали, являющийся частью магнитопровода. Пакет и стойка имеют отверстия, в которые вставляют сердечник 16 (показан, штриховой, линией) магнитопровода реле. Для увеличения коэффициента возврата сердечник изготовлен из отдельных, листов стали. На стойке, болтом 13 закреплен кронштейн 14, в отверстии которого крепится ось 24 вращения якоря. Якорь 8 с двух сторон имеет опоры вращения 21, которые ввинчены в отогнутые стенки якоря и закреплены гайками 22. Такая конструкция узла вращения создает устойчивое положение якоря при работе и не влияет на регулировку реле.

На сердечнике реле находится несколько катушек: две силовые 19, подъемная 20, авторежимная 17 и регулировочная 18. Силовые катушки включены в цепи обмоток якорей тяговых двигателей, остальные катушки — в цепи управления. Концы силовых катушек выведены на зажимы 26, а концы регулировочных — на зажимы 25.

Для удобства монтажа и обслуживания реле монтируют на асбестоцементных панелях, которые устанавливают в металлическом сварном ящике, закрытом съемными кожухами. Ящик надежно уплотняют для исключения попадания внутрь пыли и влаги. Подвешивают ящик к раме кузова изолированно. На вагонах Н установлен ящик типа ЯР-13А. В нем с одной стороны расположены первая и вторая панели, с обратной стороны — третья, четвертая и пятая.

Панели крепят болтами к рейкам, а рейки — к стенкам ящика. Провода цепей управления, идущие к контактам и катушкам реле, заводят в ящик через деревянные клицы на специальную рейку, а силовые провода присоединяют непосредственно к зажимам катушек реле.

Реле РПЛ, РП1-3, РП2-4 и РЗ-1 предназначены для защиты силовой цепи вагона от токов короткого замыкания и токов перегрузки в тяговом и тормозном режимах. Катушки реле включены в силовые цепи вагона. Реле срабатывают при токе в силовой цепи, превышающем допустимое значение. В этом случае силовая цепь разрывается с помощью линейных контакторов.

Реле, установленные на одной панели, имеют общую блокировочную систему (механизм восстановления), состоящую из валика 3 (рис. 80) и приваренных к нему упоров 2. На упоры воздействуют ударники 1, расположенные под ними. В нормальном рабочем состоянии якоря РП и РЗ отжаты от сердечника.

Значительное понижение напряжения не представляет опасности для электрооборудования. Однако последующее восстановление его без предварительного включения пускового реостата может вызвать бросок тока и рывок вагона, что повлечет порчу тяговых двигателей. Для предотвращения этого и устанавливают нулевые реле (реле минимального напряжения). Повторное включение тяговых двигателей возможно только при восстановлении нормального напряжения на токоприемнике и возвращении вала реостатного контроллера на 1-ю позицию (при полностью введенном пусковом реостате).

Регулировочная катушка включена в цепи управления вагона и предназначена для автоматического изменения уставок РУТ в процессе работы силовых цепей. Уставка реле при отключенной регулировочной катушке равна 260 А. Для получения уставки выше или ниже 260 А соответствующим образом включают регулировочную катушку, магнитный поток которой может быть направлен встречно основному магнитному потоку или согласно с ним.

При включении выключателя «Резервный пуск» по катушке реле протекает ток, в результате чего размыкающие контакты РРП отсоединяют основные провода управления от зажимов коробки заземления, а замыкающие контакты подсоединяют их непосредственно к аккумуляторной батарее (см. рис. 122 и 124). Заземление же основных проводов управления осуществляется через контроллер резервного пуска КРП в головной кабине. Таким образом собирается цепь питания основных аппаратов управления вагона.

Реле РРТ установлено в цепи управления для осуществления ручного торможения. Если главную рукоятку контроллера машиниста переставлять из положения «Тормоз 1» в положение «Тормоз 1А» и обратно, то будет осуществляться ручное (неавтомати ческое) выведение ступеней пускотормозного реостата. При каждой перестановке из одного положения в другое и обратно выводится одна ступень реостата.

Во вспомогательных цепях вагона используют тепловое реле ТРТП-115, которое служит для выключения мотор-компрессора, когда по его обмоткам проходит ток, превышающий обычный рабочий ток, но меньший, чем ток, при котором сгорает плавкая вставка предохранителя, защищающего цепь мотор-компрессора. Такой ток при длительном прохождении может привести к недопустимому нагреву и порче обмоток мотор-компрессора. Перегрузки такого рода возникают при ненормальном трении в подшипниках, загустении смазки в компрессорах, заклинивании якорей машин.

При достижении тока срабатывания биметаллические пластины нагревается, вьпибаются и поворачивают изоляционную колодку вокруг оси, тем самым размыкая контакты реле. Возврат реле в исходное положение осуществляется автоматически после остывания биметаллического элемента или (для ускорения) вручную нажатием на кнопку 4, которая поворачивает изоляционную колодку в исходное положение.

Уход за реле. Перед осмотром реле убеждаются в отсутствии Напряжения, удаляют пыль и грязь, изоляционные поверхности протирают чистой сухой ветошью. Все детали реле осматривают, если имеются трещины и изломы, детали заменяют. При замыкании контактов от руки подвижная часть должна иметь легкий ход, заедания недопустимы.

Убеждаются в надежности крепления катушек (они не должны Поворачиваться на сердечнике). Особое внимание обращают на состояние изоляции подводящих проводов, качество пайки наконечников и надежность их крепления.

Проверяют состояние пружин, раствор и провал контактов, которые должны соответствовать техническим данным реле. При отсутствии провала даже небольшой износ контактов может наруцщ надежность их замыкания. Подгоревшие контакты зачищают, сильц изношенные заменяют. Если контактный мостик реле после от ключения цепи катушки не опускается, а остается в верхнем ра зомкнутом положении, необходимо осмотреть направляющие, гг которым скользит мостик. Все образовавшиеся заусенцы и неров ности должны быть устранены. В случае необходимости регулирую ток и напряжение срабатывания реле.

Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200

Тренажер для обучения машинистов режимам вождения длинносоставных грузовых поездов (Издательства: «Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта»)

Дифференциальные токовые защиты с реле типа ДЗТ-20 используются в качестве основных защит трансформаторов и автотрансформаторов (включая защиту этих объектов в составе блоков с генераторами) от междуфазных повреждений на стороне с изолированной нейтралью и от всех видов КЗ на сторонах с эффективно заземленной нейтралью.

У реле ДЗТ-20 применены время-импульсный способ распознавания форм дифференциального тока и торможение от второй гармоники, что обеспечивает повышенную отстройку от бросков намагничивающего тока и переходных токов небаланса, и позволяет снизить номинальный ток срабатывания защиты до 30% номинального тока трансформатора или автотрансформатора. Кроме того у реле ДЗТ-20 для повышения быстродействия предусмотрена токовая отсечка, а чувствительный орган имеет торможение от сквозного тока КЗ, что обеспечивает отстройку от установившихся токов небаланса. Собственно реле ДЗТ-20 обеспечивает двухсторонне торможение, но с помощью трехфазных приставок ПТ-1 для дополнительного торможения обеспечивается требуемое многостороннее торможение (стороны n – I, II, III, рис.33). Реле ДЗТ-20 выполнено для вторичного номинального тока 5 А и имеет номинальные токи ответвлений трансформатора ТАV – Iотв.ном на выводах 6-1 (рис.33) соответственно 2,5; 3,0; 3,63; 4,25; 4,6; 5,0 А при номинальных токах ответвлений в цепях трансформаторов тока ТА1, ТА2, ТА3 – Iотв.торм на выводах 4-1 (рис.33) соответственно 2,5; 3,0; 3,75; 5,0 А.

Отстройка от периодических токов небаланса при сквозных коротких замыканиях обеспечивается автоматическим увеличением тока срабатывания с помощью тормозной характеристики, приведенной на рис.34. Тормозная характеристика приведена в осях

Релейная защита – комплекс оборудования, предназначенный для контроля и защиты электрического оборудования и электрических установок. Аппаратура, входящая в состав релейной защиты называется реле .Реле подразделяются на основные и вспомогательные, основные – непосредственно реагирующие на какие –либо отклонения и повреждения ( реле тока, реле напряжения, tºС- реле и др.)

0