УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПРОВЕРКИ ПЕРЕКОСА КУЗОВА ГРУЗОВОГО И ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНОВ
0873.00.000
Предназначено для проверки перекоса кузова грузового и пассажирского вагонов в местах погрузки грузовых вагонов и формирования пассажирских поездов, в пунктах коммерческого и технического осмотра вагонов на станциях.
Перед применением устройства вагон необходимо установить на ровный участок пути, рельсы которого находятся на одном уровне.
Устройство (рисунок 1) состоит из корпуса 1, стрелки 2 и шкалы 3.
Перекос кузова вагонов определяется следующим образом: устройство прикладывается боковой стороной к кузову вагона (рисунок 4) или его угловой стойке, при этом стрелка 2 укажет на шкале 3 перекос кузова, который не должен превышать:
- — для пассажирских вагонов: 50 мм (отметка ІІ );
- — для грузовых вагонов: 75 мм (отметка І ).
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Название параметра | Единица измерения |
Значение |
---|---|---|
Габаритные размеры: | ||
— ширина | мм | 34 |
— высота | мм | 340 |
— толщина | мм | 35 |
Масса, не более | кг | 0,25 |
Шкворневые балки сварены из двух вертикальных листов толщиной 8 мм и двух горизонтальных листов толщиной 10 мм; верхние листы удлинены для сварки с боковинами. В местах установки пятников и скользунов установлены ребра жесткости. На шкворневых балках имеются отверстия для шкворня пятниковых опор, соединяющих кузов с тележками.
Хребтовые балки состоят из двух балок Z — образного сечения. Между хребтовыми балками расположены гнезда автосцепок: они приклепаны к балкам электрозаклепками.
Для крепления оборудования к раме приварены кронштейны и дополнительные балки, изготовленные из различных профилей. Средние продольные балки отсутствуют. Вместо этого по всей длине кузова применяется гофрированный металлический настил пола (гофрами вдоль вагона).
Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, кузова которых имеют хотя бы одну из следующих неисправностей:
— трещина, излом или отсутствие деталей крепления аккумуляторного ящика, в раме крепления установки кондиционирования и другого подвагонного оборудования;
Тележка типа КВЗ-ЦНИИ (рис. 3.41) обладает лучшими ходовыми качествами по сравнению с КВЗ-5, большинство узлов и деталей которой использовано в новой конструкции.
Рама (рис.3.41, б) тележки КВЗ-ЦНИИ сварная Н-образной формы, состоит из двух боковых продольных 1, двух средних поперечных 2, четырех укороченных концевых поперечных 4 и четырех вспомогательных продольных балок 3, предназначенных для крепления тормозной рычажной передачи. В средней части продольные балки замкнутого сечения из двух швеллеров №20 сверху и снизу усилены листами стали толщиной 14мм. По концам этих балок приварены планки 5 с кольцами 13, служащие для центрирования и крепления шпинтов, а посередине — кронштейны 9 для крепления гасителей колебаний и вертикальные скользуны 8 для ограничения поперечного перемещения надрессорной балки. Отверстия 10, предназначены для установки подвесок люльки и отверстия 11, служащие для крепления предохранительных болтов центрального подвешивания, усилены накладками, ребрами и обечайками. В средних поперечных балках 2 также имеются усиленные шайбами и ребрами жесткости отверстия 12 для крепления предохранительных скоб надрессорной балки.
Надрессорная балка (рис. 3.41, в) тележки КВЗ-ЦНИИ сварная коробчатого сечения. Концевые ее части уширены для обеспечения хорошей опоры на трехрядные пружины центрального подвешивания и снабжены отверствиями 8, служащими для пропуска предохранительных болтов. Посередине балки укреплен подпятник 5, к которым сбоку прикреплены вертикальные скользуны 3, взаимодействующие со скользунами средних поперечных балок рамы тележки. По концам надрессорной балки расположены кронштейны 1 для гидравлических гасителей колебаний. Вертикальная нагрузка от кузова вагона передается через горизонтальные скользуны 4 надрессорной балки, а между пятником и подпятником, соединенными замковым шкворнем, должен быть вертикальный зазор 9 мм. В этом случае пятник и подпятник совместно с замковым шкворнем, состоящим из двух полушкворней, являются осью вращения тележки относительно кузова и служат для передачи тяговых и тормозных от тележки к кузову, а также восприятия сил, возникающих от момента трения при прохождении кривых участков пути.
Центральная ступень подвешивания ( рис. 3.42,б) оборудована люлькой, состоящей из двух параллельных комплектов, на которых расположена надрессорная балка 15. каждый комплект включает две трехрядные пружины 13, опирающихся через прокладку 10 на поддон 12, подвешенный шарнирно к продольным балкам рамы посредством серег 4 и подвесок (тяг) 3. благодаря шарнирной опоре через валик 2 наличию радиальной поверхности верхней проушины подвесок 3 люлька может качаться поперек и вдоль вагона, создавая плавное отклонение кузова.
Тележки КВЗ-ЦНИИ выпускаются двух типов:1 тип предназначен для вагонов с массой брутто до 60т; 2 тип-до 72т. тележка 2 типа аналогична по конструкции и отличается от 1 типа более мощной рамой, имеющей концевые поперечные балки. Она оборудована усиленными люлечными подвесками, удвоенным числом гидравлических гасителей колебаний, пружинами, имеющими больший диаметр прутков и др. масса усиленной тележки увеличена на 0,4 т, она имеет меньший статический пробег по сравнению с тележкой 1 типа.
Для вагонов массой брутто до 108т Калининский завод в 1959г. построил трехосную тележку (рис. 3.44) с двухступенчатым рессорным подвешиванием, статический прогиб которого равен 168 мм. Отдельные комплекты центрального и буксового подвешивания аналогичны соответствующим конструкциям тележек КВЗ-ЦНИИ.
Необходимость повышения скорости движения потребовали разработки усовершенствованных конструкций. В результате решений этой задачи Калининским (ныне Тверским) заводом совместно с ВНИИЖТ, ВНИИВ, ЛИИЖТ и др. была создана модернизированная тележка КВЗ-ЦНИИ-М, допускающая повышение скорости движения до 180 км/ч. Она отличается от рассмотренных выше тележек типа КВЗ-ЦНИИ увеличенным статистическим прогибом рессорного пдвешивания, более наденой однозвенной конструкцией люлечных подвесок вместо двухзвенных и др. С 1986 г. Калининский (Тверской) завод строит вагоны с модернизированным тележками. Для вагонов скоростных поездов (до 200 км)ч) Калининским вагоностроительным заводом разработана новая тележка типа ТСК-1 (тележка скоростная калининская, 1-й вариант).
Тележка ТСК-1 оснащена дисковым 5 и магнитно-рельсовым 6 тормозами. Причем дисковый тормоз предназначен для производства служебного торможения, а совместно с магнитно-рельсовым — для экстренного торможения. Тележка оборудована колодочными устройством для очистки поверхности катания колес пред торможением.